Jalur KA Jakarta Bandung via Cianjur

Jalur KA Jakarta Bandung via Cianjur

Jalur KA Jakarta Bandung via Cianjur yang dibangun pada tahun 1881-1884 merupakan jalur pertama di Priangan. Sekaligus jalur utama penghubung Batavia dan wilayah Timur pulau Jawa. Dibangun untuk meningkatkan perekonomian, kesejahteraan rakyat dan membuka keterisolasian Priangan. Sayang sekarang jalur legendaris ini seolah terlupakan

Pemerintah Kolonial Belanda telah lama melirik kawasan Priangan untuk dikembangkan. Meski merupakan daerah terpencil dengan kontur pegunungan dan perbukitan, kawasan ini merupakan penghasil komoditas unggulan seperti kopi, teh dan kina. Selain itu Priangan juga merupakan lahan subur untuk komoditas pertanian.



Untuk membuka keterisolasian tersebut, pemerintah Kolonial sebenarnya sudah membangun Jalan Raya Pos pada masa pemerintahan Gubernur Jenderal Daendles (1810-1811), atau yang kita kenal sebagai Jalan Posweg Daendles. Jalan raya bersejarah ini menghubungkan Anyer dan Panarukan. Tentunya melalui daerah Priangan juga. Pembangunan jalan telah memberi dampak positif bagi peningkatan perekonomian. Sekaligus membuka daerah-daerah terpencil untuk selanjutnya menjadi sebuah kota penting, seperti Bandung dan Cirebon.

Meski telah ada Jalan Posweg Daendles, pengangkutan hasil bumi dari Priangan ke Batavia dirasakan masih kurang efektif dan efisien. Transportasi yang diandalkan masih sebatas pedati ditarik kuda atau sapi. Tentunya punya banyak keterbatasan. Mulai dari tenaga hingga daya angkut. Karenanya pemerintah kolonial menginginkan adanya moda transportasi yang efektif dengan daya angkut lebih besar.

Tahun 1867 Perusahaan Kereta Api Swasta Hindia Belanda, Nederlandsch Indische Spoorwegmaatschappij (NIS) telah berhasil membangun jalur kereta api pertama di Pulau Jawa (Indonesia tentunya) dari Semarang ke Tanggung. Sebagai tahap awal dari lintasan Semarang-Kedungjati-Jogjakarta/Ambarawa. Sampai dengan tahun 1872 jalur tersebut telah menembus Lempuyangan Jogjakarta.

Setelah selesai dengan jalur pertama tersebut, NIS kemudian membangun jalur kereta api di wilayah barat. Menghubungkan Batavia dan Buitenzorg (Bogor). Jalur yang diikuti dengan pembangunan berbagai lintas simpangan di kawasan Batavia. Jalur ini dimulai dari Stasiun Batavia Noord dan berakhir di Buitenzorg. Selesai dibangun tahun 1872.

Awalnya NIS tertarik melanjutkan pembangunan hingga ke kawasan Priangan. Hal tersebut juga sejalan dengan usulan Van Der Wijk pada 15 Agustus 1840 yakni pembangunan jalur kereta api dari Surabaya ke Batavia lewat Jogjakarta dan Bandung. Adapun NIS ingin menghubungkan lintas barat Batavia-Buitenzorg dengan lintas timur Semarang-Jogjakarta/Ambarawa.

Namun rencana itupun tertunda hingga akhirnya diambil alih oleh Pemerintah melalui Staat Spoorwegen (SS) di tahun 1880. Disini SS membangun jalur kereta api Buitenzorg-Bandung-Priangan. Inilah yang kelak menjadi jalur KA Jakarta Bandung via Cianjur.

Kepentingan Ekonomi Dalam Pembangunan Jalur KA Jakarta Bandung via Cianjur

Seperti udah disebutkan sedikit di atas, pembangunan jalur kereta api menuju Bandung tak lain dilatarbelakangi oleh kepentingan ekonomi. Untuk mempercepat angkutan hasil bumi dari perkebunan maupun area pertanian langsung ke Pelabuhan. Selama ini pengangkutan ke Batavia sangat mengandalkan moda transportasi tradisional seperti pedati yang ditarik kuda dan sapi melalui Jalan Posweg Daendles.

Angkutan hasil bumi menggunakan pedati itu ternyata memakan waktu kurang lebih 3 hari. Itupun dengan daya angkut terbatas. Selain untuk tujuan ekonomi mempercepat pengiriman hasil bumi langsung ke Batavia, pembangunan jalur kereta api juga bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan rakyat.

Hasil bumi baik perkebunan maupun pertanian selain di ekspor juga dijual ke daerah lain atau pasar. Keberadaan jalur kereta api jelas membutuhkan stasiun. Nah di sekitar stasiun ini kemudian menumbuhkan pasar-pasar yang akan memperdagangkan hasil bumi.

Tujuan selanjutnya ialah untuk membuka keterisolasian Priangan. Menghubungkan langsung Priangan yang didominasi pegunungan dan perbukitan dengan daerah pantai. Keberadaan Jalan Posweg Daendles ternyata belum cukup untuk mengurangi keterisolasian itu. Pastinya di sini juga ada tujuan untuk mempercepat mobilitas.

Proses Pembangunan Jalur Kereta Api Menuju Bandung

Stasiun Bogor Diperluas Sebagai Tahap Awal Pembangunan Jalur

Stasiun Buitenzorg atau yang kita kenal Stasiun Bogor sekarang awalnya merupakan terminus. Jalur dari Batavia berakhir di sini. 25 Desember 1881 Stasiun Buitenzorg mulai diperbesar untuk bisa menampung penumpang dalam jumlah besar dari Sukabumi yang hendak ke Depok dan Batavia. Disitulah tahapan awal pembangunan jalur kereta api menuju Bandung.

Walaupun demikian proses pembangunan sejatinya sudah dilakukan pada sejak 1878 dengan pengukuran sebagai tahap awal untuk menyambung jalur existing dengan lintas Buitenzorg-Bandung-Cicalengka. Berdasarkan pengukuran itu, pembangunan jalur dibagi dalam 5 (lima) seksi yakni:

  • Seksi 1: Bogor – Parungkuda 33.863 meter (sekitar 34 km)
  • Seksi 2: Parungkuda – Cikaso 37.300 meter (37.3 km)
  • Seksi 3: Cikaso – Cisokan 384 meter (sekitar 0,4 km)
  • Seksi 4: Cisokan – Padalarang 35.000 meter (35 km)
  • Seksi 5: Padalarang – Cicalengka 42.400 meter (42,4 km)

Dari pengukuran tersebut seluruh jalur yang dibangun memiliki panjang 183.364 meter (sekitar 183,4 km).

Pembebasan Tanah Stasiun Buitenzorg (NIS) dan Partikelir

Tahap selanjutnya ialah pembebasan tanah di Buitenzorg yang masuk wilayah Karesidenan Batavia, yakni tanah di sekitar Stasiun Buitenzorg dan tanah partikelir, hingga perbatasan Priangan.

Stasiun Buitenzorg sejatinya milik NIS (Nederlandsch Indische Spoorwegmaatschappij). Untuk menyambung rel kereta api sampai ke Bandung dibutuhkan perundingan antara pihak pemerintah dan NIS. Dari perundingan itu diperoleh kesepakatan NIS memberikan lahan cuma-cuma untuk dibuat persambungan menuju Sukabumi, Cianjur hingga Bandung. Pengelolaan nantinya ada kerjasama antara NIS dan SS.

Lembah Cisadane dari Batutulis Hingga Cigombong

Selain perundingan dengan NIS, pemerintah membebaskan tanah partikelir mulai dari Paledang Tengah, societit, mengikuti aliran sebelah kanan Sungai Cisadane, menuju kampung-kampung Lelangak, Dereded, Jerokuta, Batutulis, Cipaku, Pulu, Legokmanjang, Perkebunan Teh Cogreg, Pangrasan, Bojong Menteng, Maseng, tanah Cicurug, kampung Gembong, Rawen, Ciadek, Siawi, Cibeureum, Gambang, Kongsi, Rendeh, dan sampai perbatasan Priangan.

Kalo kita lihat di sini, sebagian tanah yang dibebaskan mengikuti aliran sungai Cisadane. Makanya Sungai Cisadane akan jadi panorama terbaik di sini terutama di petak antara Batutulis dan Cigombong. Saat ini pemandangan tersebut bisa dinikmati dari jendela KA Pangrango (Bogor Paledang-Sukabumi PP).

Penggalian, Penimbunan dan Penyemenan

Jalur kereta api beda dengan jalan raya. Dibutuhkan trek yang tak terlalu menanjak sementara bentang alam Priangan didominasi perbukitan dan pegunungan. Karenanya dibutuhkan proses penggalian dan penimbunan untuk menjadikan tanah yang akan dilewati jalur kereta api itu datar.

Pengerjaannya dibagi ke dalam dua jenis yakni bangunan bagian bawah dan bangunan bagian atas. Bangunan bagian bawah lebih banyak pengerjaan tanah sebelum dipasang rel besi. Sedangkan bangunan atas tentu pemasangan rel besi. Selain dua pengerjaan tersebut juga ada pembangunan stasiun, terowongan, jembatan, gedung-gedung, rumah pejabat dan gudang penyimpanan barang.

Tahapan pengerjaan tanah dimulai dari Buitenzorg, Sukabumi, Cianjur, Bandung hingga Cicalengka. Luas tanah yang digali pada masing-masing seksi antara lain:

  • Seksi 1 = 1.876.516 m2
  • Seksi 2 = 1.722.102 m2
  • Seksi 3 = 1.760.000 m2
  • Seksi 4 = 2.100.000 m2
  • Seksi 5 = 1.250.000 m2

Pada tanggal 31 Mei 1881 tanah yang sudah digali dan ditimbun seluas 4.976.800 m2. Kondisi tanah ada yang keras dan lunak. Untuk menggali tanah yang keras dan cadas dibutuhkan dinamit. Penggunaan dinamit banyak dilakukan di Seksi 3 dan 4. Penggalian tanah akan lebih mudah apabila ada aliran air. Caranya dengan penggenangan air. Terutama di seksi 4 dan 5. Dengan cara ini penggalian tanah jadi lebih lunak. Penyemenan dilakukan untuk membuat bangunan-bangunan, misalnya pondasi pilar jembatan, stasiun, rumah dinas dan lainnya.

Pembangunan Terowongan Lampegan, Jembatan Cisokan dan Rajamandala

Priangan yang didominasi lansekap pegunungan dan perbukitan menjadi tantangan tersendiri dalam pembangunan jalur kereta api pengubung Batavia dan Bandung. Dimana jalur mesti dibuat berkelok bahkan ada yang harus menembus pegunungan di daerah Cimenteng. Karenanya dibangun terowongan sepanjang 686 meter.

Terowongan Lampegan

Pembangunan terowongan dilakukan dengan cara menggali dari kedua sisi Sukabumi dan Cianjur secara bersamaan. Untuk membentuk arah bangunan terowongan dibuat keranda dari kayu. Proses pembangunan terowongan di daerah Tegalnangka mulai tahun 1879 dan selesai 1882. Terowongan inilah yang kita kenal sekarang dengan nama Lampegan. Terowongan pertama sekaligus tertua di Indonesia.

Pada sisi-sisi terowongan dilakukan penyemenan. Hal yang cukup berat dalam pembangunan terowongan tersebut yakni adanya dorongan air dari sisi Cianjur yang dapat memperlambat pengeringan keranda terowongan. Untuk menanggulanginya, air yang mengalir dibuang dengan menggunakan pompa dengan kekuatan tinggi. Tanggal 21 Juli 1882 terowongan dapat dilewati lokomotif.

Selain terowongan, 2 bentang jembatan dibangun di jalur kereta api Jakarta Bandung via Cianjur. Jembatan Cisokan dan Jembatan Citarum (Rajamandala). Jembatan Cisokan dibangun diatas 3 tiang. Bentang tengah sepanjang 54 meter sedangkan panjang sisinya masing-masing 12 meter. Tinggi jembatan 36 meter.

Jembatan Citarum memiliki ketinggian 60 meter dengan 4 pilar penyangga dengan 2 pilar berada di pinggir terbuat dari tembokan tanah batu, dan 2 pilar besi di tengah. Panjang bentang tengah di kedua pilar besi 54 meter. Pembangunan sempat terhenti karena pilar terbawa arus sungai dan baru dikerjakan lagi setelah arus sungai surut. Jembatan ini terletak di Rajamandala dan sekarang dikenal dengan nama Leuwijurig.

Pemasangan Rel, Finishing dan Pembangunan Stasiun

Jalur KA Jakarta Bandung via Cianjur Tembus Sukabumi tahun 1882

Setelah pengerjaan bangunan bawah tuntas, lanjut pengerjaan bangunan atas yakni pemasangan rel. Pemasangannya secara bertahap dari arah Buitenzorg, Sukabumi, Cianjur, Bandung, hingga Cicalengka. Sebelum rel besi dipasang, lebih dahulu dilakukan pemasangan bantalan rel dari kayu jati. Apabila rel telah dipasang dan dinyatakan layak untuk dipakai setelah melalui proses percobaan, jalur tersebut sudah dapat dioperasikan.

Proses finishing jalur kereta api Buitenzorg-Bandung-Cicalengka dilakukan secara bertahap mulai dari arah Buitenzorg. Berikut rincian tahapan finishing-nya:

  • Bogor – Cicurug = 27 km (5 Oktober 1881)
  • Cicurug – Sukabumi = 31 km (21 Maret 1882)
  • Sukabumi – Cianjur = 39 km (10 Mei 1883)
  • Cianjur – Bandung = 60 km (17 Mei 1884)
Jalur KA Jakarta Bandung via Cianjur Petak Cipatat-Tagog Apu-Padalarang

Pemasangan rel di daerah Cipatat harus ditinggikan. Februari 1884 sudah mencapai Stasiun Bandung dan Juni 1884 tembus Cicalengka. Pemasangan rel di beberapa daerah menuju Bandung memiliki kemiringan dan tikungan. Petak Tagogapu-Padalarang memiliki kemiringan 1/25 dan tikungan sepanjang 150-200 meter. Padalarang dan Cicalengka kemiringan maksimum 1/100 dan minimal 500 meter.

Jarak antara Bandung-Cicalengka sepanjang 27 km dibuka untuk umum 10 September 1884. Dengan demikian pembangunan jalur kereta api Buitenzorg-Bandung-Cicalengka dilakukan dalam 6 tahun. Tahun 1884 untuk pertama kalinya Batavia (Jakarta) dan Bandung tersambung rel kereta api. Kelak pembangunan jalur kereta api diteruskan hingga ke Garut dan wilayah Jawa Tengah.



Proses pembangunan stasiun di sepanjang jalur Buitenzorg-Bandung-Cicalengka dilakukan secara bertahap mulai 25 Desember 1881. Mulai dari Buitenzorg (perluasan), Batutulis, Maseng, Cigombong, Cicurug, Parungkuda, Cibadak, Karangtengah dan Cisaat. Tahun 1882 dibangun Stasiun Sukabumi, Halte Gandasoli, Cireungas, Lampegan, Cibeber dan Stasiun Cianjur.



Lanjut pembangunan Halte Maleber, Cipeuyeum, Salajambe, Cipatat, Tagog Apu, Cipadalarang (Padalarang), Cimahi, Gedebage, Rancaekek, Stasiun Bandung dan Cicalengka. Semua halte dan stasiun di sekitar Bandung dan Cicalengka dibangun pada tahun 1884.

Saat ini Gandasoli, Cireungas, Lampegan, Cibeber, Cipatat, Tagog Apu, Cimahi, Gedebage dan Rancaekek telah menjadi stasiun kelas 2 dan 3. Tentunya dengan fasilitas yang lebih dari sekedar halte. Kemudian Halte Cipadalarang inilah yang sekarang kita kenal sebagai Stasiun Padalarang, stasiun terbesar di Kabupaten Bandung Barat. Sejatinya stasiun ini memiliki beberapa percabangan bahkan turntable dan stasiun untuk kereta barang.



Stasiun Cicalengka jadi terminus jalur KA Jakarta-Bandung via Cianjur (Buitenzorg-Bandung-Cicalengka) yang secara keseluruhan sudah dioperasikan pada 10 September 1884. Bukti bahwa stasiun ini pernah jadi terminus ialah keberadaan turntable yang bisa kita saksikan sekarang. Meski bukan lagi terminus, turntable tersebut kini masih aktif. Biasanya dipakai untuk memutar lori inspeksi.

Jalur Kereta Api Manggarai-Padalarang

Jalur KA Jakarta Bandung via Cianjur kini lebih dikenal dengan Jalur Kereta Api Manggarai-Padalarang. Penamaan jalur tersebut tentunya diambil dari stasiun yang merupakan titik pertemuan dua atau lebih lintasan kereta api. Stasiun Manggarai seperti kita ketahui merupakan stasiun sentral utama di Jakarta. Di sini pertemuan jalur dari Jakarta Kota, Bogor, Bekasi dan Tanah Abang.

Stasiun Padalarang jadi titik pertemuan dua jalur kereta api Jakarta Bandung yakni jalur Jakarta Bandung via Cianjur dan Jakarta Bandung via Cikampek. Dulu stasiun ini punya beberapa percabangan. Salah satunya menuju Pabrik Kertas Padalarang.

Karena Stasiun Manggarai dan Stasiun Padalarang merupakan stasiun tempat pertemuan dua atau lebih jalur kereta api, maka jalur Kereta Api Jakarta Bandung via Cianjur (Buitenzorg-Bandung-Cicalengka) dinamakan jalur kereta api Manggarai-Padalarang.

Pasang Surut Jalur KA Jakarta Bandung via Cianjur.

Banyak yang menganggap jalur ini merupakan lintas cabang. Padahal justru jalur ini merupakan jalur utama pertama di Pulau Jawa. Jadi seperti jalur utama yang terlupakan. Menghubungkan Batavia dengan sejumlah daerah di Priangan dan Jawa Tengah. Jalur KA Jakarta Bandung via Cianjur pembangunannya nggak berhenti di Stasiun Cicalengka saja. Tapi diperpanjang hingga ke Garut (1887-1889) dan Cilacap (1889-1893). Tentunya untuk kepentingan ekonomi ditambah militer.

Namun sayangnya jalur legendaris ini pernah mengalami pasang surut. Terutama di tahun 2000-an yang merupakan tahun kritis. Longsor yang terjadi di Terowongan Lampegan misalnya, sampai menghentikan layanan Kereta Api Argo Peuyeum. Hingga rutenya diperpendek jadi Padalarang-Cianjur PP sampai pensiun di tahun 2012. Begitupula di lintas Bogor-Sukabumi sempat dua kali non-aktif karena kereta KRD yang biasa dipakai mengalami kerusakan akibat telah uzur dan kesulitan melewati lintasan pegunungan.

Baru di tahun 2014 jalur ini kembali menggeliat dengan dioperasikannya Kereta Api Pangrango (Bogor Paledang-Sukabumi PP) dan Kereta Api Siliwangi (Sukabumi-Ciranjang PP). Bahkan kini Stasiun Cipatat telah selesai direnovasi dan siap melayani penumpang ketika Pandemi Covid-19 berakhir kelak.


Referensi

  • Katam, Sudarsono. 2014. Kereta Api Di Priangan Tempo Doeloe. Bandung: Pustaka Jaya.
  • Mulyana, Agus. 2017. Sejarah Kereta Api di Priangan. Yogyakarta: Penerbit Ombak.
  • Raap, Oliver Johannes. 2017. Sepoer Oeap Di Djawa Tempo Doeloe. Jakarta: Kepustakaan Populer Gramedia.

KONTRIBUTOR FOTO

  • Ardhi Wiryawan dan Julius Anugerah Wijaya

1 thought on “Jalur KA Jakarta Bandung via Cianjur”

  1. Pingback: KA Lokal Bandung Raya, Komuter Tanah Priangan - Solo Traveling ID

Leave a Comment

Your email address will not be published.

%d bloggers like this: