Tragedi Kebasen 1981, Maut di Tepi Sungai Serayu

Tragedi Kebasen 1981, ketika dua rangkaian kereta api bertabrakan di daerah Rawalo, Kebasen, Kabupaten Banyumas. Di Tepi Sungai Serayu pada pagi buta. Sebuah musibah yang terlupakan karena hanya berjarak beberapa hari sebelum malapetaka KM Tampomas di Perairan Masalembo. Makan korban 7 orang meninggal dunia, termasuk seorang asisten masinis

Hampir dua kali terlupakan padahal TKP kejadian 40 tahun silam merupakan jalur padat kereta api yang jadi akses dari Jakarta ke Jogja, Solo, Madiun hingga Surabaya. Walaupun sekarang jalurnya udah double track, sistem persinyalan elektrik, sejumlah sarana dan prasarana seperti jembatan dan terowongan pun telah disesuaikan untuk mendukung double track tersebut. Namun tetap aja namanya tragedi itu hingga makan korban nggak akan pernah hilang dari sejarah.

Ketika itu hanya beberapa hari setelahnya terjadi malapetaka yang lain yakni tenggelamnya KM Tampomas II di Perairan Masalembo setelah sebelumnya terbakar. Pemberitaan KM Tampomas II seolah menutupi maut di atas rel Banyumas. Begitu juga sekarang. Kita semua masih larut dalam musibah Kecelakaan Sriwijaya SJ 182 di Perairan Kepulauan Seribu antara Pulau Laki dan Pulau Lancang. Meski masih menunggu KNKT mulai banyak yang berspekulasi tentang sebab jatuhnya Boeing 737-500 itu.

Banyaknya pemberitaan dan konten tentang Flight 182 membuat catatan sejarah di jalur rel tengah itu jadi terlupakan. Semua larut dalam euforia mencari-cari sebab kenapa bisa jatuh. Padahal pengetahuan mereka tentang dunia aviasi sangat minim bahkan nggak ada sama sekali. Okelah kita jangan larut di situ. Kembali ke konteks untuk membahas tentang kecelakaan kereta api yang udah dua kali hampir terlupakan ini.

Tragedi Kebasen 1981 dan Infrastruktur Jadul

21 Januari 1981 sekitar jam 03.32 dini hari, KA 21 Tatarmaja rute Blitar-Madiun-Jakarta (sekarang KA Matarmaja rute Malang-Jakarta -Pasar Senen) bertabrakan dengan KA 20 Senja IV rute Gambir-Jogjakarta di petak antara Kebasen dan Notog. Tepatnya di Tambaknegara, Kecamatan Rawalo, Kabupaten Banyumas Jawa Tengah. Kecelakaan ini menewaskan 7 orang termasuk asisten masinis KA Tatarmaja, Sudarto (kru KA Solo).

Pada saat kejadian sistem persinyalan masih pake mekanik. Malah kabar tentang posisi kereta (disebut juga warta kereta) masih mengandalkan telegraf peninggalan Belanda. Duh jadul banget ya, memang begitulah kenyataannya pada saat itu. Cara kerja telegraf menggunakan sinyal morse yang dituliskan di secarik kertas kecil seukuran meteran penjahit. Hmm, kalo kamu pernah nonton film tentang Titanic disitu ada scene gimana cara kerja telegraf. Kurang lebih sama.

Berdasarkan Gapeka saat itu persilangan antara KA Tatarmaja dan KA Senja IV di Stasiun Kebasen. Namun di malam hari yang naas itu sejumlah kereta dari arah Jakarta mengalami keterlambatan. Pastinya akan ngaruh juga sama aktivitas persilangan di beberapa stasiun. Perhitungan jarak antara Stasiun Kebasen ke TKP 3,151 km (3 menit) dan dari Stasiun Notog ke TKP 2,522 km (2,5 menit). Kecepatan maksimal yang dibolehin di lintas tersebut 70 km/jam, sedangkan kecepatan operasional 63 km/jam.

Kronologis Tragedi Kebasen 1981

Berikut kronologis terjadinya tabrakan antara KA 21 Tatarmaja (Blitar-Madiun-Jakarta) dan KA 20 Senja IV (Gambir-Jogjakarta):

• PPKA Notog mengirim pesan telegraf (warta) ke Stasiun Kebasen yang isinya kurang lebih, “Jika KA XX (KA di depan KA 20) masuk Kebasen, KA 21 dapat diberangkatkan ke Notog”. Waktu itu PPKA Notog nggak tau posisi KA 20 karena wartanya belum masuk, sementara KA XX udah di petak Purwokerto-Notog.
• Warta diterima PPKA Kebasen dan disetujui
• PPKA Kebasen menahan KA 21 untuk disilang KA XX. Setelah KA XX melintas langsung, PPKA Kebasen memberangkatkan KA 21 dan kemungkinan membuat Surat PTP (Perubahan Tempat Persilangan) atas dasar warta yang diterima dari PPKA Notog sebelumnya.
• PPKA Notog mengantuk sehingga tak fokus menerima warta KA saat traffic dari Jakarta padat. Lantas PPKA Notog tertidur.
• Ada dua kemungkinan kenapa KA 20 bisa berangkat dari Notog: (1). PPKA Notog tertidur tanpa membalik kedudukan sinyal masuk sehingga masih dalam posisi aman (Semboyan 5) — kalo sekarang sinyal warna hijau/aspek hijau. Jadi sinyal itu dibiarin aja setelah melayani kereta didepan KA 20. (2). PPKA Notog terbangun saat mendengar Semboyan 35 dari KA 20 yang tertahan sinyal, dan langsung melayani KA 20 untuk melintas langsung. Padahal KA 21 udah berangkat dari Kebasen. Jadi nggak nyadar di sini.
• Menurut keterangan masinis KA 21, beliau ngerem selepas terowongan Kebasen karena ada semboyan 2B (Pembatasan Kecepatan). Kecepatan ditambah setelah melewati Semboyan 2H (Penghabisan Batas Kecepatan). Sekitar 2 menit berselang beliau melihat lampu sorot lokomotif KA 20 dan langsung ngerem.
• Masinis KA 20 melihat sorot lampu KA 21 langsung ngerem.
• Karena jarak udah dekat, tabrakan nggak bisa dihindari. Masinis KA 21 terpental ke parit dan tak sadarkan diri (koma), baru berhasil dievakuasi jam 10 pagi. Sementara asisten masinis KA 21 meninggal dunia.
• Untuk keperluan evakuasi didatangkan regu NR dari Purwokerto dan regu derek dari Balai Yasa Yogyakarta.
• Tindak lanjut PLH (Peristiwa Luarbiasa Hebat) menurut keterangan seorang pensiunan: 2 orang petugas disanksi. Satu orang dipecat. Satunya lagi diturunkan pangkatnya jadi PJL (Petugas Jaga Lintasan). Sayangnya nggak ada rincian siapa aja staff yang disanksi itu.

Pasca Tragedi Kebasen 1981 kedua lokomotif penarik yakni CC 201 33 dan CC 201 35 dirucat karena kondisinya rusak berat. 1/2 kereta juga mengalami hal yang sama.

Maut di Tepi Sungai Serayu Tertutup Musibah KM Tampomas II

Sayangnya nggak ada cukup literasi untuk membahas sejarah kelam ini. Apalagi hanya selang 4-5 hari kemudian terjadi lagi musibah KM Tampomas II di perairan Masalembo. Tentu pemberitaan tenggelamnya kapal laut punya PELNI itu lebih banyak menghiasi media massa sehingga PLH di Tepi Sungai Serayu ini jadi kalah tenar dan terlupakan begitu aja.

Bahkan sekarang pun sama. Orang lebih banyak fokus ke Pandemi Covid-19 dan Kecelakaan Sriwijaya SJ 182. Nggak sedikit yang jadi ahli aviasi dadakan sehingga banyak terjadi missleading. Padahal kalo mau sedikit bijak dan sabar kita tunggu aja apa hasil penyelidikan KNKT berdasarkan analisa Black Box.

Sambil nunggu nggak ada salahnya kita flashback lagi ke belakang. Mengingat kembali musibah yang pernah menimpa transportasi umum di masa lalu. Biar gimana juga itu udah jadi bagian dari sejarah. Termasuk musibah SJ 182 itu juga udah pasti masuk dalam catatan sejarah.

Tragedi Kebasen 1981 adalah satu dari sekian kecelakaan kereta api yang hampir terlupakan. Sebelumnya ada Tragedi Trowek 1995 dimana sebuah rangkaian panjang gabungan KA Kahuripan dan Galuh anjlok di Cirahayu (Trowek) setelah mengalami rem blong. Tentu berbeda dengan Tragedi Bintaro 1987 yang makan korban jiwa 150 orang dan TKP-nya nggak jauh ibukota. Pusat semua media massa sehingga jadi pusat perhatian. Sementara Kebasen dan Cirahayu boleh dibilang cukup terpencil dan jauh dari ibukota.

Tentang KA Tatarmaja (KA 21 yang juga disebut KA Tatar)

KA Tatarmaja adalah rangkaian kereta api kelas 3 atau sekarang kelas ekonomi reguler yang melayani rute Blitar-Madiun-Jakarta PP. Sebelumnya bernama KA Maja dengan rute Madiun-Jakarta PP. Jadi nama tersebut merupakan singkatan dari rute kereta. Dari Jakarta kereta ini melewati Cirebon terus belok ke arah selatan lewat Bumiayu-Purwokerto-Kroya terus bablas ke Jogja, Solo, Madiun hingga Blitar.

Dalam perkembangannya rute kereta diperpanjang hingga Stasiun Malang. Perpanjangan rute ini pastinya ada konsekuensi. Nama Tatarmaja tentu nggak akan relevan lagi. Maka dari situ lahirlah nama Matarmaja dan eksis hingga kini. Rangkaian kereta yang jadi latar Novel dan Film 5cm.

KA Matarmaja awalnya mengikuti rute Tatarmaja via Purwokerto-Kroya. Dari Jakarta juga singgah di Stasiun Gambir yang masih melayani KA Ekonomi hingga pertengahan 1990-an. Kemudian start-nya dipindah ke Stasiun Jakarta Pasar Senen.

Untuk mengisi kekosongan lintas Semarang-Solo, KA Matarmaja bersama sejumlah rangkaian kereta seperti KA Brantas dan KA Bangunkarta jalurnya dipindah lewat Semarang, terus belok Kedungjati sampe Solo sebelum ngarah ke Madiun. Saat Tragedi Kebasen 1981 KA ini masih bernama Tatarmaja dengan nomor perka 21. Sering juga disebut KA Tatar.

Referensi

• Ini Deretan Sejarah Kelam Perkeretaapian Indonesia. M-News. https://www.minews.id/kisah/ini-deretan-sejarah-kelam-perkeretaapian-indonesia
• Tragedi Kebasen. Kaskus. https://www.kaskus.co.id/thread/5709e1b25c7798746b8b4568/tragedi-kebasen/
• Tragedi Rawalo / Kebasen. Roda dan Sayap. https://rodasayap.weebly.com/sejarah-kereta-api/tragedi-rawalo-kebasen